Il tempo dei cittadini in coda vale quanto i costi della manutenzione stradale? Perché il costo della congestione dovrebbe entrare nella programmazione dei cantieri
Una scena che conosciamo tutti
È estate e milioni di italiani si mettono in viaggio: verso il mare, la montagna o per raggiungere parenti in un’altra regione. È proprio in questi mesi che il problema di cui parliamo diventa più evidente, anche se riguarda tutto l’anno.
Mi è successo proprio ieri, ma avrebbe potuto accadere in qualunque giorno dell’anno. Sei chilometri di coda su una strada statale, il casello autostradale in tilt e tre operai impegnati a sostituire un cartello su uno svincolo. Nessuna emergenza, nessun intervento indifferibile: soltanto un cantiere aperto nell’ora di punta, con restringimenti della carreggiata che rimangono attivi molto più a lungo del tempo effettivamente necessario.
Chiunque guidi in Italia conosce questa scena. Cantieri che sembrano fermi, corsie chiuse per giorni per lavori che richiederebbero poche ore, interventi programmati proprio nei periodi di massimo traffico, quando gli stessi lavori avrebbero potuto essere eseguiti di notte, nei fine settimana o in stagioni meno congestionate.
Il punto non è la necessità della manutenzione. Le nostre infrastrutture hanno bisogno di essere mantenute, e probabilmente più di quanto avvenga oggi. Il punto è un altro: quando quella manutenzione viene programmata e, soprattutto, quali elementi vengono considerati per decidere tempi e modalità di esecuzione.
Cosa dice già la legge – e cosa, di fatto, manca
Non partiamo da zero. L’art. 21 del Codice della strada impone già che i lavori siano eseguiti adottando gli accorgimenti necessari a garantire non soltanto la sicurezza, ma anche la fluidità della circolazione.
Il problema è che questo principio resta spesso una previsione generale, difficilmente tradotta in un vero processo decisionale.
Nella pratica, quando viene programmato un intervento di manutenzione, vengono valutati con attenzione i costi diretti dell’opera: materiali, personale, durata del cantiere e organizzazione delle lavorazioni.
Molto più raramente entrano nella stessa valutazione i costi indiretti che quel cantiere produce sulla collettività: migliaia di ore perse nel traffico, maggiore rischio di incidenti nelle code, emissioni aggiuntive, stress per gli utenti e ricadute economiche sulle attività del territorio.
Eppure molte manutenzioni, se non presentano carattere di urgenza, potrebbero essere pianificate in momenti di minore impatto, rinviandole, ad esempio, dall’estate all’inverno o concentrando le lavorazioni nelle fasce orarie meno trafficate.
Il motivo è semplice: questi costi, pur essendo reali, non vengono normalmente contabilizzati nel momento in cui si programma l’intervento. E ciò che non entra nel processo decisionale finisce inevitabilmente per pesare solo su chi utilizza la strada.
Il paradosso: gli strumenti per valutarli esistono già
Ed è proprio qui che emerge il vero paradosso.
Gli strumenti per attribuire un valore economico al tempo perso dagli utenti, al rischio di incidentalità o alle emissioni prodotte dalla congestione esistono già.
L’Analisi Costi-Benefici, prevista dal DPCM 3 agosto 2012 e dalle Linee guida del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, considera espressamente il valore del tempo, della sicurezza e perfino dei disagi durante l’esecuzione dei lavori.
Questa metodologia, però, viene utilizzata quasi esclusivamente per valutare grandi opere infrastrutturali e interventi di rilevante importo economico.
Quasi mai, invece, viene applicata alla programmazione della manutenzione ordinaria e straordinaria della rete esistente, cioè proprio agli interventi che incidono ogni giorno sulla mobilità di milioni di persone.
È un paradosso evidente: sappiamo calcolare con precisione il valore del tempo perso in coda quando realizziamo una nuova autostrada, ma non lo consideriamo quando decidiamo se sostituire un cartello alle otto del mattino oppure alle due di notte.
Un modello che esiste già altrove
Nel Regno Unito esiste da alcuni anni uno strumento che affronta proprio questo tema: il Lane Rental Scheme.
Il principio è estremamente semplice. L’occupazione delle strade più congestionate nelle ore di maggiore traffico comporta il pagamento di una tariffa, mentre gli interventi programmati nelle fasce meno critiche non subiscono lo stesso aggravio.
L’obiettivo non è vietare i cantieri né imporre il lavoro notturno, ma introdurre un incentivo economico affinché chi programma gli interventi tenga conto anche dell’impatto che essi producono sulla circolazione.
I risultati sono significativi. Nel West Sussex si stima un risparmio di oltre 53 milioni di sterline di costi sociali e una consistente riduzione dei tempi complessivi di occupazione della sede stradale. A Londra il sistema ha favorito il coordinamento tra i diversi gestori delle reti, limitando gli scavi ripetuti sulla stessa strada.
La parte più interessante del modello britannico, tuttavia, non è la tariffa.
È il principio economico che introduce.
Oggi il costo della congestione è sostenuto quasi esclusivamente dagli utenti della strada. Il Lane Rental fa sì che almeno una parte di quel costo ricada anche su chi decide di occupare la carreggiata nei momenti di maggiore traffico.
In altre parole, trasforma un costo sociale, oggi invisibile per il decisore, in un elemento che incide direttamente sulla programmazione della manutenzione.
Uno spunto di riflessione, senza soluzioni preconfezionate
Naturalmente non è detto che il modello britannico debba essere esportato integralmente nel nostro ordinamento. Il lavoro notturno comporta maggiori costi organizzativi, economici e di sicurezza, che devono essere valutati con attenzione.
Ma la questione di fondo è un’altra.
Oggi il costo della congestione continua a essere quasi interamente sostenuto dai cittadini, mentre incide molto poco sulle decisioni di chi programma gli interventi.
Forse il vero tema non è introdurre nuove regole, ma costruire meccanismi che inducano le amministrazioni, gli enti gestori e i concessionari a considerare stabilmente anche il costo sociale delle proprie scelte.
Perché il tempo perso da migliaia di persone nel traffico non è un semplice effetto collaterale della manutenzione: è un costo pubblico, esattamente come lo sono i materiali, la manodopera o il noleggio dei mezzi.
Se imparassimo a misurarlo e a farlo entrare davvero nelle decisioni, probabilmente non elimineremmo tutte le code. Ma molte di quelle che oggi consideriamo inevitabili smetterebbero semplicemente di esserlo.
Arch. Paolo Capriotti
29/07/2026
